BELAJAR ASURANSI

ASURANSI TANGGUNG GUGAT: TANGGUNG JAWAB PENGANGKUT ANGKUTAN UDARA

Pemerintah terhitung tanggal 10 Agustus 2011 telah mengeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan No: PM 77 Tahun 2011 Tentang Tanggung Jawab Pengangkut Angkutan udara. Peraturan ini secara garis besar mengatur tentang pokok-pokok tanggung jawab maskapai angkutan udara (baik pengangkut penumpang, kargo, ataupun pos) terhadap peristiwa terjadinya kecelakaan atau kerugian yang terkait dengan kegiatan usaha yang dijalankannya selaku operator jasa transportasi / angkutan udara.

Menurut peraturan ini, ada 6 (enam) Jenis tanggung jawab pengangkut udara. Pengangkut yang mengoperasikan pesawat udara wajib bertanggung jawab atas kerugian terhadap:


A. Penumpang yang meninggal dunia, cacat tetap atau luka-luka;


Besar santunan:


  1. Penumpang yang meninggal dunia di dalam pesawat udara karena akibat kecelakaan pesawat udara atau kejadian yang semata-mata ada hubungan dengan  pengangkutan udara diberi santunan sebesar Rp. 1.250.000.000 per penumpang.
  2. Penumpang yang meninggal dunia akibat kejadian yang semata-mata ada hubungan dengan  pengangkutan udara pada saat proses meninggalkan ruang tunggu Bandar udara menuju pesawat atau pada saat proses turun dari pesawat menuju ruang kedatangan di Bandar udara tujuan diberi santunan sebesar Rp. 500.000.000 per penumpang.
  3. Cacat tetap total diberikan santunan sebesar Rp. 1.250.000.000 per penumpang
  4. Cacat tetap sebagian diberikan santunan sesuai tabel santunan berdasarkan cacat yang dideritanya.
  5. Biaya pengobatan akibat kecelakaan tersebut maksimal sebesar Rp. 200.000.000 per penumpang.

B. Hilang atau rusaknya bagasi kabin;


Hilang, Musnah, atau rusaknya bagasi tercatat, Besar santunan:


  1. Kehilangan bagasi tercatat diberi penggantian Rp. 200.000 per Kg / Penumpang. Maksimal Rp. 4.000.000 / penumpang.
  2. Kerusakan bagasi diberikan ganti rugi sesuai jenis, bentuk, ukuran, dan merk bagasi tersebut.
  3. Uang tunggu selama bagasi belum ditemukan, Maksimal sebesar Rp. 200.000 / hari (paling lama untuk 3 hari kalender).
C. Hilang, musnah, atau rusaknya kargo;


D. Keterlambatan angkutan udara;

i. Keterlambatan penerbangan (Delayed flight)
  1. Keterlambatan lebih dari 4 jam diberi santunan Rp. 300.000 per penumpang
  2. Bagi penumpang yg di “Re-routing”, diberikan 50% dari point 1 diatas, dan pengangkut wajib menyediakan tiket  penerbangan lanjutan atau menyediakan transportasi lain  sampai ke tempat tujuan apabila tidak ada moda transportasi selain angkutan udara.
  3. Dalam hal pengalihan penerbangan ke maskapai lain, maka penumpang dibebaskan dari biaya tambahan. 
Keterlambatan yang diberi santunan hanya keterlambatan yang penyebabnya diluar factor cuaca dan/atau factor teknis operasional. 

Factor cuaca antara lain: hujan lebat, petir, badai, kabut, asap, jarak pandang dibawah standar minimal atau kecepatan angin yang melampaui standar maksimal yang mengganggu keselamatan penerbangan.

Faktor teknis operasional antara lain: Bandar udara tidak dapat digunakan untuk operasional, lingkungan menuju Bandar udara atau landasan terganggu fungsinya (Misal: retak, banjir, atau kebakaran), terjadinya antrian pesawat lepas landas (take off), antrian landing, & keterlambatan pengisian bahan bakar.

ii. Tidak terangkutnya penumpang karena kapasitas pesawat (denied boarding)

  1. Maskapai wajib mengalihkan ke maskapai lain tanpa biaya tambahan
  2. Memberikan konsumsi, akomodasi, dan biaya transportasi apabila tidak ada  penerbangan lain ke tempat tujuan
iii. Pembatalan penerbangan (cancellation of flight)

Maskapai wajib mengembalikan seluruh uang tiket penumpang

iv. Kerugian yang di derita pihak ketiga (baik dalam hal cedera badan ataupun kerusakan harta benda).

Dalam hal cedera badan:
  1. Meninggal dunia diberi santunan Rp. 500.000 per orang
  2. Cacat tetap total diberi santunan maksimal Rp. 750.000.000 per orang
  3. Biaya pengobatan akibat luka-luka maksimal Rp. 100.000.000 per orang
Dalam hal kerusakan harta benda:
  1. Untuk Pesawat dengan kapasitas sampai dengan 30 tempat duduk, ganti rugi maksimal Rp. 50.000.000.000
  2. Untuk Pesawat dengan kapasitas 30 sampai dengan 70 tempat duduk, ganti rugi maksimal Rp. 100.000.000.000
  3. Untuk Pesawat dengan kapasitas 70 sampai dengan 150 tempat duduk, ganti rugi maksimal Rp. 175.000.000.000
  4. Untuk Pesawat dengan kapasitas lebih dari 150 tempat duduk, ganti rugi maksimal Rp. 250.000.000.000

Dikarenakan besarnya eksposur resiko dan tanggung jawab yang dipikul oleh pihak maskapai, pemerintah juga mewajibkan agar resiko / tanggung jawab tersebut diasuransikan, dan asuransi yang menjaminnya berupa konsorsium. Konsorsium tersebut terbuka bagi seluruh asuransi yang dapat menjamin dan hendak berpartisipasi dalam konsorsium tersebut.

Cargo Insurance: International commercial Terms

Dalam menjamin Asuransi Pengangkutan barang atau lebih dikenal sebagai Cargo Insurance, seringkali kita dihadapkan pada beragamnya cara memperhitungkan Jumlah nilai yang dipertanggungkan karena adanya perbedaan syarat perdagangan pada barang-barang yang akan dikirim.

Standard internasional dalam hal istilah perdagangan tersebut diatur oleh Kamar Dagang International (International Chambers of Commerce) sehingga dalam hal perdagangan lintas negara, para trader memiliki pengertian yang sama, termasuk juga pihak asuransi sebagai penjamin resiko atas pengiriman barang-barang tersebut. Hal ini amat penting untuk mengetahui perpindahan resiko (risk transfer) antara pihak penjual (seller) dan Pembeli (buyer).

Beberapa istilah yang lazim ditemukan antara lain:
  1. CFR (Cost and Freight), Named Destination Port; Biaya dan uang tambang (freight) yang timbul menjadi tanggung jawab penjual sampai dengan "ship's rail" pelabuhan pengiriman. Resiko berpindah dari penjual ke pembeli sesaat setelah barang melintasi "ship's rail" pada pelabuhan pengiriman. Lebih daripada itu segala tanggung jawab sudah berpindah kepada pihak pembeli.

  2. CIF (Cost, Insurance, and Freight), Named Destination Port; sama seperti halnya CFR, namun dalam CIF pihak penjual wajib membeli asuransi atas pengiriman barang tersebut untuk melindungi kepentingan pembeli sampai di pelabuhan tujuan. Pihak penjual hanya berkewajiban membeli asuransi dengan cover Minimum. Jika pihak pembeli menginginkan cover yang lebih luas, maka dia dapat membeli perlindungan tambahan atas biaya pembeli.

  3. CPT (Carriage paid To), Named Place of Destination; Penjual membayar biaya pengiriman sampai dengan tempat tujuan. namun, resiko yang ditanggung penjual hanya sampai barang tersebut diserahkan kepada pengirim (carrier) yang pertama.

  4. CIP (Carriage and Insurance Paid To), Named Place of destination; Penjual membayar biaya pengiriman dan asuransi sampai dengan tempat tujuan. namun, resiko yang ditanggung penjual hanya sampai barang tersebut diserahkan kepada pengirim (carrier) yang pertama.

  5. EXW (Ex Works), Named Place; penjual berkewajiban menyediakan barang di lokasi si penjual. Selanjutnya resiko dan biaya menjadi tanggung jawab pembeli

  6. FCA (Free Carrier), Named Place; resiko dan biaya ditanggung penjual sampai dengan di tangan pembawa (carrier) pertama

  7. FAS (Free Alongside Ship), named Loading port; penjual bertanggung jawab terhadap resiko dan biaya sampai dengan barang tiba di pinggir kapar (alongside ship) pada pelabuhan pengiriman yang telah ditentukan.

  8. FOB (Free On Board), Named Loading Port; Penjual bertanggung jawab atas biaya dan resiko sampai dengan barang tersebut diatas kapal (on Board the vessel)

Claim Made Basis

Pengertian :
Penanggung hanya bertanggung jawab atas klaim yang terjadi dalam kurun waktu berlakunya polis. Dengan demikian, kerugian yang terjadi pada saat polis masih berlaku namun belum diajukan karena belum diketahui dan baru dituntut setelah polis tidak berlaku lagi bukan menjadi tanggung jawab Penanggung.

Claim made basis merupakan upaya dari pihak underwriter untuk mengatasi ruang lingkup risiko sebagaimana diberlakukan dalam Occurance sekaligus antisipasi untuk menghindari long tail business dari sifat Liability Insurance.

Sebagai Contoh :
Proses terjadinya suatu klaim tanggung gugat profesi dapat berlangsung dalam waktu yang panjang. Akibat kesalahan dalam melaksanakan suatu operasi misalnya baru dapat diktahui dalam beberapa bulan bahkan sampai beberapa tahun kemudian.

Dengan berjalannya proses yang mungkin bertahun-tahun tersebut maka mungkin sekali bahwa akibat suatu kesalahan yang dibuat oleh seorang dokter pada waktu ia masih memiliki polis asuransi tanggung gugat profesi baru diketahui beberapa tahun kemudian sedangkan polisnya sendiri sudah lama tidak berlaku – misalnya karena tidak dilakukan perpanjangan polis.
Dengan demikian, agar ruang lingkup pertanggungan yang di-cover menjadi lebih jelas maka polis asuransi tanggung gugat tersebut ditutup berdasrkan prinsip “Claim Made”, sehingga Penanggung hanya bertanggung jawab atas klaim yang terjadi dalam kurun waktu berlakunya polis.

Dengan demikian, kerugian yang terjadi pada saat polis masih berlaku namun belum diajukan karena belum diketahui dan baru dituntut setelah polis tidak berlaku lagi bukan menjadi tanggung jawab Penanggung.

Marine Hull Physical Hazard: Konstruksi Kapal

Tidak berbeda dengan metode underwriting pada kelas bisnis lainnya, dalam kelas bisnis marine hull secara dasar kita juga menganalisa beberapa aspek atau faktor underwriting yang terkait dengan keputusan underwriter untuk menerima atau menolak resiko yang diajukan. Aspek utama yang dianalisa adalah mengenai Physical Hazard. Pada Aspek Physical hazard hal pertama yang kita analisa adalah mengenai konstruksi kapal.

Konstruksi kapal laut sendiri terdiri dari berbagai macam jenis bahan / materialnya, antara lain:

1. Wooden Construction (Kayu)

Bahan ini merupakan bahan paling tua dan tradisional dalam sejarah penciptaan kapal laut. Sebelum ditemukan teknologi canggih serta material baru dalam penciptaan kapal, kayu mendominasi konstruksi kapal yang ada.

Pada penciptaan kapal kayu, kapal dibentuk melalui susunan potongan-potongan kayu yang disatukan baik dengan paku ataupun pasak yang direkatkan kepada rangka kapal tersebut. Akibatnya, struktur dari kapal menjadi rentan / rendah integritasnya. Oleh karena itu, kapal kayu tidak dapat digunakan pada kecepatan tinggi karena akan menyebabkan struktur kapal pecah, terutama jika berlayar di perairan yang memiliki gelombang tinggi. Tinggi kapal dari bahan kayu juga umumnya rendah, sehingga kapal lebih rentan terhadap resiko masuknya air ke palka.

Kelemahan lainnya adalah bahwa kapal kayu rentan terhadap resiko terbakar, dan kebocoran yang timbul dari celah sambungan-sambungan kayu dimana biasanya celah sambungan-sambungan tersebut hanya disambung dengan dempul yang rentan terkelupas dan bocor. Mayoritas dari pembuatan kapal kayu tidak comply terhadap regulasi BKI.


2. Steel Construction (Baja)

Bahan baja merupakan bahan yang paling umum digunakan dalam pembuatan rangka kapal laut, utamanya pada kapal-kapal berukuran besar. Bahan Baja memiliki beberapa keuntungan dan juga kelemahan.

Keuntungan dari bahan baja adalah bahan ini memiliki sifat tidak mudah retak dan tidak mudah berubah bentuk meski mengalami tekanan yang hebat / besar, sehingga lebih tahan terhadap gaya geser (Shear stress) pada kapal tersebut. Hal ini kita sebut sebagai sifat Ductile / Ductility.

Pada Sambungan baja, sifat kimia dan juga fisiknya tidak mengalami banyak perubahan meski pada tingkat panas yang tinggi. Selain itu, bahan ini memiliki sifat kimia yang baik dalam hal pencegahan terjadinya karat, apalagi jika ditambah dengan lapisan cat yang juga bersifat anti korosif.

Kelemahan bahan baja relatif terhadap bahan lainnya adalah bahwa bahan ini masih memiliki sifat korosif, sehingga maintenance terkait sifat korosif ini perlu usaha ekstra dan perawatan ekstra.

3. Ferrocement Construction

Struktur ini serupa dengan material beton bertulang, namun bedanya adalah penulangannya hanya terdiri dari lapisan kawat halus yang diisi dengan semen mortal. Dengan menggunakan bahan ini, maka builder kapal dapat dengan mudah membentuk sesuai dengan keinginannya. Aspek positif lainnya adalah material ini tahan lama, pemeliharaannya mudah, dan tidak mudah terbakar.

Kekurangan dari bahan ini adalah jika dia menghadapi tekanan yang besar, biasanya akan patah, karena sifat "Ductile'nya rendah tidak seperti bahan Baja. Oleh karena itu, bahan ini biasanya jarang ditemukan pada kapal-kapal besar dan hanya digunakan pada kapal kecil sebagai bahan alternatif pengganti kayu yang semakin sulit ditemui.

4. Fibreglass Construction

Proses pembuatan fibreglass adalah dengan melalui pencetakan serat fiber untuk menjadi sebuah kapal. Fibreglass sendiri adalah merupakan polymer komposit yang memiliki sifat getas (mudah pecah) sangat tinggi. Oleh karena itu bahan ini tidak cocok juga bagi kapal-kapal besar. Biasanya digunakan pada kapal kecil seperti Yacht, dan sejenisnya. Kelebihannya adalah bahan ini ringan, tidak mengalami korosi, dapat dibuat dalam berbagai bentuk dan warna, serta pemeliharaan lambung kapal menjadi relatif mudah.
Download Blogger Templates
Designed By Blogger Templates